Насколько я смог выяснить, первое упоминание об автомобиле у нас, в городе Кузнецке, относится уже к периоду после революции семнадцатого года, конкретно к 1918 году. Поразительно, но среди многочисленных воспоминаний кузнецких старожилов, собранных стараниями в первую очередь Владимира Петровича Девятиярова, а также Воронина, Чащина, Белошицкого и многих других, нет никаких упоминаний (за исключением двух эпизодов, о которых я скажу ниже) о появлении в городе автомобилей вплоть до конца 1920-х годов. Это тем более странно, поскольку давно известно, что появление “безлошадного экипажа” производит неизгладимое впечатление на любого не видевшего такового прежде человека. Но тем не менее факт есть факт: кузнечане умалчивают об автомобилях. Этот своеобразный обет молчания нарушил Леонид Васильевич Лоншаков, бывший житель деревни Бедарёвой, поведавший в начале 1980-х годов В.П. Девятиярову одну любопытную историю.
     Назовём её “эпизод первый” (один из двух упоминавшихся мной выше). “До войны и в годы Первой мировой войны, - рассказывал Л.В. Лоншаков, - паром через реку Томь в Бедарёвой держал дед мой Иван Васильевич Лоншаков. В годы войны через реку Томь на пароме как-то проезжал впервые на автомобиле инженер Курако. Это было сенсацией для всех жителей деревни. Увидев автомобиль, некоторые кричали: “Смотрите, телега едет без лошади!”. И как нарочно, ещё до подъезда к парому в самой деревне посреди лужи грязи машина застряла. Курако попросил мужиков принести верёвки, зацепили ими машину и вытянули её из грязи. Поблагодарив мужиков и переехав на пароме через реку, Курако щедро вознаградил деньгами моего деда, о чём тот всем рассказывал и хвалил прославленного доменщика. Шофёром у Курако был водитель по фамилии Коляда”.
     Л.В. Лоншаков не упоминает конкретной даты этого события, но это, с большой долей вероятности, должен быть 1918 год, когда Михаил Константинович Курако, будучи в это время руководителем Южной группы акционерного общества “Копикуз”, впервые приехал в Кузнецк (здесь находилась своего рода штаб-квартира по руководству и проектированию намечавшегося тогда к постройке в районе современных Осинников металлургического завода). В Кузнецке же выстроили мастерские и специальные склады для строительных материалов, арматуры и прочее. В помощь М.К. Курако сюда были переброшены очень способные инженеры Садов и Перлов. Оба они вместе с семьями проживали в большом бывшем доме купца С.Е. Попова (сам купец был бездетен и к тому времени давно умер), там, где сейчас здание Кузнецкого СИЗО (сам дом в 1920-е годы раскатали на брёвна и отправили рекой в Кемерово), оба трагически погибли в декабрьские дни 1919 года.
     Вообще “Кузнецкое каменноугольное и металлургическое общество” (“Копикуз”), обладавшее долговременной концессией на разработку кузбасских недр, солидным капиталом и далеко идущими планами, было продвинутой организацией, чутко реагирующей на все технические достижения. Неудивительно, что “Копикуз” выделил М.К. Курако специальный автомобиль с личным шофёром. В целом Курако занимал в “Копикузе” одно из ведущих мест - ему была назначена солидная зарплата в 30 тысяч рублей в год (выше была только у директора-распорядителя Федоровича), отдельное жильё со всей обстановкой и в Томске (там находилась головная контора), и в Кузнецке (впрочем, последнего правила “Копикуз” придерживался в отношении всех своих инженеров и управленцев). Известно, что сам Курако отличался в быту большой скромностью, но, вероятно, как технарь, был неравнодушен к самодвижущимся экипажам.
     Трудно сказать, какой марки был первенец кузнецкого автомобильного движения. Теоретически это мог быть даже один из первых серийных автомобилей российского производства - “Руссо-Балт”. Но скорее всего авто Курако было импортным. Известно, что доля русских машин в автомобильном парке России в 1914 году была невелика - не более 2  процентов. Остальные машины завозились в основном из Германии и Франции (в частности, в том же 1914 году импортировали более пяти тысяч единиц автомобильной техники). С началом войны такие поставки, правда, резко сократились. Тем не менее вопрос о марке первого кузнецкого автомобиля пока остаётся открытым.
     Дополняет, но отнюдь не проясняет ситуацию “эпизод номер два”. Это воспоминания кузнецкого старожила Ильи Ивановича Мясоедова, записанные всё тем же В.П. Девятияровым. “В период колчаковщины (1918-1919 годы. - Л.П.), - рассказывает кузнечанин, - за речкой Иванцевкой жил в своей усадьбе генерал Путилов. Имел он Гнедка выездного. Бывало, в зимнее время, когда на своём Гнедке, запряжённом в кошеву, промчится генерал, за ним оставалась только снежная пыль - так быстро бегал тот Гнедко. Один раз в Кузнецке появилась легковая машина. Я видел, - продолжает И.И. Мясоедов, - как генерал Путилов мчался на своём Гнедке вслед машине, нисколько не отставая от неё”. Этот эпизод кузнецкой жизни мне особенно дорог, поскольку добавляет новый штрих к портрету нашего прославленного земляка, героя Русско-японской войны, трагически погибшего и похороненного в Кузнецке. Факт, о котором упоминает Илья Иванович, я недавно использовал в своём литературно-документальном очерке “Генерал Путилов: последние 24 часа”. Там в силу жанра я позволил себе конкретизировать этот, упоминаемый Мясоедовым, автомобиль как авто Курако. И действительно, в зиму с 1918 на 1919 год (это единственная зима в Кузнецке, падающая на период колчаковщины; ноябрь 1919 года был малоснежным, а 1 декабря в Кузнецке уже произошёл антиколчаковский переворот) вряд ли у кого-нибудь в Кузнецке, за исключением М.К. Курако, мог быть автомобиль. Посудите сами: у Садова был конный экипаж (фаэтон), про Перлова определённых сведений нет, но у него положение было несколько ниже  Садова и тем более Курако - вряд ли “Копикуз” выделил бы ему машину. В Кузнецке в этот период было много белогвардейских офицеров (причем главным образом уже только с мая 1919 года), но все они были невысокого звания - прапорщик, поручик, вплоть до капитана (правда, начальником Кузнецкого колчаковского контрразведывательного пункта был полковник, но это не меняет картины), исключено, что кто-то из них был обладателем машины, - как по логике, так и ввиду отсутствия положительных свидетельств на этот счёт. Из высокопоставленных лиц, находившихся в это время в Кузнецке и имеющих, в принципе, возможность иметь свой автомобиль, были руководители строительства Кольчугинской железной дороги (это ветка от современного Ленинска-Кузнецкого до Сад-города): в конце 1917 года, когда дорога дошла до Усят (Прокопьевск), инженеры-управленцы перебрались в Кузнецк (их контора расположилась на современной улице Байкальской, а раньше она называлась Железнодорожной как раз из-за этого управления). Наконец, в Кузнецке же находился высший в уезде гражданский чиновник - управляющий Кузнецким уездом Белевич. Повторюсь, в принципе они могли иметь в своём распоряжении автомобиль. Надеюсь, в будущем после тщательной проработки архивов в Кемерове, Томске и Новосибирске, где отложился документальный материал по Кузнецку по этому времени (если этим кто-то серьёзно займётся), можно будет сказать что-то более конкретное о начале кузнецкого автотранспорта.



     В конце концов мы склонились к версии, что эту машину ремонтировали - заменили радиатор, возможно, фары, но насчёт марки автомобиля вопрос так и повис в воздухе. Вдруг кто-то из спецов по этой теме откликнется, атрибутирует машину - я к тому, что, возможно, это перелатанное куракинское авто (машина солидная, видно кожаную обивку задних сидений и др.).
     Следующий этап в развитии городского автомобильного парка связан с деятельностью “Тельбессбюро”. Эта организация была создана в 1926 году для изыскательных и проектных работ по созданию теперь уже советского металлургического завода на кузбасских углях. Головную контору этой организации разместили опять-таки в Томске, а в Кузнецке открыли местное отделение, сотрудники которого прибыли в наш город летом 1926 года на пароходе. До поры до времени это управление обходилось гужевым транспортом, но технический прогресс брал своё. Вспоминает Борис Павлович Молчанов, руководитель Кузнецкого отделения “Тельбессбюро”: “Осенью 1927 года мы получили легковую машину “додж” - купили её как раз в Новосибирске. Покупать поехали я и Щепочкин В.Н. (один из инженеров-руководителей “Тельбессбюро” - П.Л.), и купили мы грузовик пятитонный”. Далее Б.П. Молчанов описывает, какие мытарства им пришлось испытать при доставке по бездорожью не столько легковушки, сколько мощного грузовика. Достаточно сказать, что под тяжестью пятитонника обвалились мосты в ближайших кузнецких деревнях Араличева и Бессонова.
     Итак, с осени 1927 года в Кузнецке обосновались американский легковой автомобиль марки “Додж” и импортный пятитонный грузовик. Почему импортный? В СССР на тот момент производили только полуторки (АМОФ-15) и трёхтонные Я-3 (ярославские пятитонники, соответственно Я-5 пошли только с 1929 года). Могу предположить (это только версия), что грузовик был немецкий фирмы “Магирус”, МАН или “Бюссинг” (хотя нужно иметь в виду, что в это время в Европе и США уже действовали не менее двух сотен заводов по производству грузовиков). Таким образом, если историю легкового автомобиля мы можем вести с куракинского авто образца 1918 года, то историю грузовиков в Кузнецке нужно начинать с 1927 года.
     Однако если первые вышеупомянутые мной два этапа отмечены лишь единичными образцами автомобильной техники, то третий период развития автотранспорта в Новокузнецке, связанный уже с деятельностью Кузнецкстроя, ознаменовался бурным (по сравнению с прежними временами) ростом автомобильного, главным образом, грузового парка.


И это не подражание Англии. Движение в России, как и во всей континентальной Европе, всегда было правосторонним. Просто в 1910-е годы, когда автомобильного транспорта на улицах городов ещё практически не было, зато хватало конных экипажей, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, считалось более безопасным и удобным иметь у машины правое расположение руля. А поскольку АМО-Ф 15 близкий родственник ФИАТa образца 1913 года, то и руль у него справа. А вот американцы, поначалу также практиковавшие правый руль, в 1909 г. (с почина заводов Форда) начали постепенно переходить на более практичный левый руль. Кстати, упомянутый мной выше ярославский Я-3 стал первой советской “леворукой” машиной (поскольку получил его «в наследство» от американского грузовика «Уайт», с которого он сам и был благополучно скопирован).
     Следующая фотография 1930 года тоже крайне любопытна.



     Слово автобус я не случайно взял в кавычки. Это всё тот же АМОФ-15, переделанный в средство доставки пассажиров. Эти переделки совсем небольшие: помимо скамеек в кузове и наращенных для безопасности бортов сзади, имеется приставная лестница для попадания в “салон” вот такого своеобразного автобуса. Не случайно такие приспособленные грузовики, не дающие пассажирам даже минимальных удобств и весьма непрезентабельные по своему внешнему виду, кузнецкстроевцы прозвали “ходячими гробами”. Впрочем, даже таких “гробов” в Сталинске было крайне мало. Так, огромную массу населения в 180 тысяч человек в 1932 году обслуживали лишь три приспособленных грузовика с общим числом посадочных мест 81 (по 27 человек на кузов бортовухи). Но надо отметить, что эта тройка “автобусов” бегала весьма резво, сумев перевезти за год 381 тысячу человек. Впрочем, если разделить эту, на первый взгляд, солидную цифру на число сталинцев (новокузнечан), то получится, что каждый житель мог проехать на автобусе туда-обратно один раз в  год. Сколько же стоило удовольствие проехать в таком автобусе? По тарифу, утверждённому Сталинским горсоветом 27 июля 1933 года, проезд от заводоуправления КМК до вокзала стоил 35 коп., столько же стоило добраться от КМК до “Коммунара” (он тогда ещё строился), а вот поездка до Редаково или до Кузнецка всё от того же заводоуправления стоила полтинник. Бывшим красногвардейцам и красным партизанам предоставлялась скидка в половину стоимости проезда. Всего действовало 6 маршрутов по количеству курсировавших на тот момент автобусов: в 1933 году к имевшимся на линии трём грузовикам добавились ещё три бортовухи. Однако даже сообща они смогли в этом году перевести лишь 436 тысяч человек. Почему так мало по сравнению с предыдущим годом (если “раскидать” пассажиров на каждый автобус)? У горкомхоза, в ведении которого к этому времени был общественный автотранспорт (то есть автобусы), до сих пор не имелось собственного гаража и оборудованных мастерских - интенсивно использовавшиеся грузовики ломались всё чаще, а ремонтировать их становилось всё сложнее.
     Дело спас трамвай, пущенный в ноябре 1933 года первым в Сибири. Только за первый год эксплуатации трамвай перевёз более 10 миллионов человек, в то время как появившиеся тогда же в 1934 году первые настоящие крытые автобусы (в количестве 6 штук) вкупе со своими “собратьями”-грузовичками смогли перевести лишь 640 тысяч человек. Правда, с развитием трамвая автобус стали пускать по тем маршрутам, куда рельсовый транспорт не мог добраться. Вот возьмём транспортную сетку и тарифы с июня 1934 года: по сравнению с прошлым годом всё кардинально изменилось. Совершенно новые маршруты и возросшие цены на билеты. Так, теперь поездка от заводоуправления до начала Энтузиастов (или, как тогда вполне официально называли, до “десяти каменных домов”) обходилась в 35 копеек (а ехать-то, согласитесь, всего ничего).
     Проезд от “Коммунара” до Левого берега - 70 копеек, а до только что открывшегося  парка “Водный” - рубль. Зато появилась возможность от Старокузнецкой площади добраться до Антоновской площадки - 2 рубля  (в 1934 году вплотную взялись за так называемый “2-й КМК” - предтечу современного Запсиба - и развернули на Антоновской площадке бурную деятельность, правда, уже на будущий год из-за прекращения финансирования почти полностью всё свернули). И наконец, самый длинный маршрут “Соцгород - Таргай” (там открыли дом отдыха) обходился в 7 рублей. Понятно, что на этом, уже пригородном маршруте использовали только крытые автобусы.
     Впрочем, первые в нашем городе настоящие автобусы - это те же АМО-Ф-15 со специальным 14-местным кузовом, производство которых будущий ЗИЛ освоил ещё в 1926 году. Однако у нас в городе появлялись и совсем новые модели, как, например, ЗИС-8 (в 1931 году после капитальной реконструкции АМО переименовали в завод имени Сталина). Этот автобус был сделан на базе легендарного зиловского трёхтонника (хорошо проявившего себя в годы Великой Отечественной на полях сражений), выпуск которого был начат в 1933 году. При этом чуть ли не каждый такой автобус нашим городским властям приходилось, что называется, выбивать из центра. Так, например, после долгих ходатайств и прошений Совет народных комиссаров СССР (представляете, уровень?!) своим постановлением  от 16 апреля 1934 года выделил Запсибавтогужтресту (он располагался в Новосибирске) два автомобиля (ЗИС-8) для организации автобусного сообщения по загородной линии “Старый Кузнецк - Сталинск”. Через несколько месяцев эти машины прибыли в столицу Сибири, но начальник Крайдортранса товарищ Ребров (в подчинении которого находился упомянутый выше трест) не торопился отправлять автобусы к нам, в столицу Кузбасса (надеюсь, щегловцы не обидятся: Кемерово тогда ещё не было областным центром), решив, по-видимому, использовать дефицитные автобусы по несколько иному назначению. Когда же на резонный вопрос, почему автобусы столь долго не могут добраться до Сталинска (шёл уже сентябрь 1935 года), начальник краевого транспорта отправляет туда (в Сталинск) не ЗИСы, а запрос, что, мол, хорошо известно, что линию Старокузнецк - Сталинск пересекает река Томь, а поскольку нет моста, то, следовательно, и автобусное сообщение осуществлено быть не может.
     А раз так, то целесообразно ли вообще выделять автобусы, которые будут ходить от центра  только до реки (переправы), тем более что тем же маршрутом уже ходит трамвай. Председатель Сталинского горсовета Н.С. Лебедев, получив это послание, сразу же пишет решительный ответ, который очень интересен для нас своими деталями и который я приведу почти полностью: “Сообщаем, что хотя г. Сталинск отделён от Кузнецка рекой Томь, это не является препятствием для автобусного сообщения, так как через реку Томь из Сталинска построен понтонный мост, а зимой автобусы ходят по льду. Кроме того, к весне 1936 года будет построен постоянный железобетонный мост. В настоящее время в связи со строительством паровозо-вагонного завода нужда в таковом сообщении особо острая. Просим сообщить, по каким причинам Вами до сих пор не выполнено решение Совнаркома СССР от 16 апреля и когда же наконец оно будет выполнено”.
     Отвлекусь на пару слов. Интересный человек был этот Николай Сергеевич Лебедев. В начале 1935 года его направили из Москвы в Сталинск возглавить горсовет - нужен был инициативный, но неглупый администратор с широким кругозором. Осенью 1937 года, когда больше половины аппарата горсовета “загремело” по расстрельным статьям, то и в Лебедеве обнаружили “врага народа”. Его, конечно, сняли с должности, вывели из состава горсовета. Я, читая это, думал: всё - пропал мужик. А он через месяц пишет прошение (читай - требование) на имя нового председателя, что, поскольку его признали “врагом народа” и сняли с должности, то, будьте любезны, оплатите мне билет до Москвы, к моей семье, от которой меня оторвали, вызвав в ваш Сталинск два года назад. Дальнейшая судьба Лебедева мне неизвестна (Л.А. Фойгт в своей известной книге о репрессиях в Сталинске пишет, что он был расстрелян, но на это нет прямых указаний), надеюсь, что такой оригинальный мужик не пропал вот так зазря.
     Возвращаюсь к ответу Н.С. Лебедева. Давайте разбираться по-порядку.
   1) Понтонный мост. Насколько я знаю, у нас в литературе этот вопрос почему-то не получил какого-либо внятного освещения, хотя его (мост) должны помнить многие, в особенности спецпереселенцы, жившие на Островской: те из них, кто в 1930 годы были детьми, ещё живы. Обратите внимание на фото.



     Впервые такой понтонный мост был сооружён на Томи силами КМК в июне 1933 года, а 1 июля по нему уже было открыто регулярное движение. Для нас будет особенно интересно узнать, что по этому мосту вполне свободно проезжали даже тяжёлые грузовики. На всё была своя такса: так, пешеход за проход по мосту оплачивал билет в 5 копеек, велосипедист - 10, столько же брали за пешего с коровой, за легкового извозчика - 15 копеек, за лошадь с грузом - 25 и, наконец, за авто: легковая - 25 копеек, полуторка с грузом - 70 (без - 40 копеек), пятитонник с грузом - полтора рубля (без - рубль). Больше всего брали с трактора: 3 и 1,5 рубля соответственно. Ближе к ледоставу мост разбирали, а на следующий год устанавливали вновь. Капитальный мост, о котором говорит Лебедев, это старый Кузнецкий  (его ещё называли коммунальным) клепаный мост. Предгорсовета несколько погорячился, пообещав его сдачу к весне 1936 года. Мост, начатый в 1935 году, пустили только в 1937 м. Кстати, по большому счёту этот узкий, с деревянными выносными консолями для пешеходов мост проектировался и строился как временный. Но вы же знаете, что нет ничего более постоянного, чем что-то “временное”. В итоге этот весьма неудобный и требующий постоянных ремонтов мост эксплуатировался более 30 лет. Хотя, безусловно, он сыграл свою огромную положительную роль.
   2) Зимник по льду. Для водителей это, конечно, “щекотание нервов”, особенно для шофёров грузовиков. Но так было, причём не только до постройки моста, но и тогда, когда коммунальный мост закрывали зимой для ремонтных и иных специфических работ. Приведу для примера ситуацию в декабре 1939 года. В тот год мост закрыли с 16 по 25 декабря в связи с пуском шахты “Байдаевская” и укладкой по мосту железнодорожной ветки (для транспортировки с шахты угля в город и на основную железнодорожную магистраль).
      Кстати, сама по себе эта ветка на мосту была интересно устроена: мост, повторюсь, был узкий (проезжая часть всего 3 метра), и уложить рядом с трамвайным путём ещё и ширококолейку было попросту негде - перегораживалась проезжая часть. Что придумали? Использовать на всё только три рельсы. В желдорцехе КМК изготовили специальные (“глухие”) пересечения железнодорожных путей с трамвайными. В итоге особая срединная рельса использовалась по необходимости то трамваем, то поездом. Это, конечно, создавало на мосту пробки, но проблема была вот так оригинально решена. Продолжаю про зимник. 11 декабря 1939 года специальная комиссия в составе ответственных работников, инженеров, а также автоинспектора Змерзлюка (для данной ситуации интересная фамилия) определила, что “при наличии толщины льда в 35 сантиметров проезд по льду можно допустить для гужтранспорта и гружёных трёхтонных автомашин”. Дорогу проложили, начиная “со съезда у лесопилки (это в районе Левого берега. - П.Л.) и выезда напротив дома отдыха “Топольники”. Спуски к реке должны были посыпаться шлаком и расчищаться от снега. В итоге десятидневная эксплуатация “ледяного моста” прошла без происшествий.
     Но всё это мелочи по сравнению с тем, что в годы войны  (зима 1941-42 годов) по льду Томи проложили железнодорожную ветку. (Она понадобилась для переброски грузов на вновь ожившую стройплощадку 2-го КМК. Стройка, назовём её “попыткой номер два” по постройке будущего Запсиба, начавшейся в 1940 году, к 1942-му была признана в тех военных условиях слишком дорогой и неподъёмной.) Уложенные рельсы замысловато петляли по реке: лёд на Томи неравномерный - где-то нормальная толщина, а рядом чуть подмёрзшая полынья. Так что инженерам, прокладывавшим полотно, пришлось учитывать все нюансы. Понятно, что каждый рейс состава по льду был испытанием, своего рода лотереей между жизнью и смертью. Есть фото железной дороги по Томи, но вот не могу сказать, 1941-й  это или иной год.
     Возвращаюсь к автобусам. Новые модели автобусов (на базе АМО, тем более ЗИСы) могли развивать вполне приличную скорость до 50 км/ч, что, конечно же, рано или поздно должно было - увы! - привести к аварии. И действительно, 27 сентября 1935 года произошло тяжкое ДТП по вине водителя автобуса. Этот случай стал предметом разбирательства на заседании президиума горсовета, который в своём постановлении констатировал, что “в результате ухарства и явного игнорирования правил уличного движения со стороны шофёра Автотреста т. Поповича имела место авария автобуса со смертельным исходом одного из пассажиров”. При этом прокурора города тов. Сорокина обязали закончить следствие по данному делу в трёхдневный срок и судить виновных в показательном порядке. Этот случай стал весомым поводом к возбуждению ходатайства перед Запсибкрайисполкомом об увеличении штата наружных постовых милиционеров по г. Сталинску.
     В этом любопытном документе упоминаются среди прочего и правила уличного движения. В 1920 - 40-е годы в этом вопросе существовала своя специфика. Заключалась она в том, что помимо общегосударственных правил органам городского самоуправления разрешалось в масштабе своего населённого пункта издавать обязательные постановления по регулированию уличного движения, исходя из местных условий. В Новокузнецке впервые подобное постановление за подписью зампредседателя горсовета Черникова вышло в марте 1931 года, в нем “вменялось в обязанность всем водителям автомобилей и мотоциклов, а также легковым и грузовым возчикам придерживаться при езде по городу Ново-Кузнецку (первоначально Новокузнецк писался только в таком варианте. - П.Л.) особых правил”. Из 16-ти изложенных в них пунктах могу привести наиболее, на мой взгляд, любопытные: “Предельная скорость на автомобилях и мотоциклах устанавливается в 20 км/ч, легковых и санитарки - 30 километров в час. В отношении легковых и грузовых возчиков гонка галопом строго воспрещается, езда только производится мелкой рысью”; “Водитель автомобиля или мотоцикла обязан при помощи ясно слышных сигналов на расстоянии не менее 30-ти метров своевременно предупреждать о приближении машины всех встречных, пересекающих дорогу, едущих и идущих по улице. Подача сигналов должна быть прекращена, если лошади и другие животные будут приходить в беспокойство”; “Ездить на автомобилях или мотоциклетах, а также и на лошадях наперегонки - строго воспрещается”. Нарушение этих правил, не повлёкших материального ущерба либо телесных повреждений, грозило штрафом в 100 рублей.
     Подобные постановления выходили затем в 1933-м, 1939-м, 1941-м и 1943 годах, каждый раз акцентируя внимание на наиболее важных на тот момент проблемах. Так, постановление горсовета от 15 января 1933 года особо подчёркивало, что номерные знаки должны быть не только на автомобилях и мотоциклах (знаки, кстати, в то время выдавал горкомхоз, а в милиции отдела ГАИ тогда ещё не было - их нужно было просто зарегистрировать в течение трёх дней), но и у легковых  и грузовых возчиков, причём последним надлежало иметь окрашенную дугу, на которой с лицевой стороны должно было быть написано название учреждения или фамилия владельца. Кроме того, номером обязаны были быть оборудованы и велосипеды. А, например, решение горисполкома от 21 ноября 1941 года впервые вводит запрет на движение любого грузового транспорта (включая гужевой) по проспекту Энтузиастов (с 6 утра до 12 ночи), а по Молотова (Металлургов), Кирова, Орджоникидзе и площади Побед - гусеничных тракторов. По этим же четырём улицам запрещалась прогонка гуртов и табунов скота. По остальным же улицам вводилось интересное ограничение: прогонка гуртов и табунов рогатого скота разрешалась только при наличии в них не более 100 голов (баранов - до 300) с обязательным сопровождением, как минимум, двух конных и двух пеших пастухов. Впрочем, если скотины было не более 60-ти голов, одним пастухом разрешалось пренебречь.
     В постановлении горисполкома “О правилах уличного движения” от 27 апреля 1943 года мне показался интересным такой пункт: “Никто из лиц, пользующихся транспортом, в том числе руководители предприятий и учреждений, не имеют права принуждать водителей выполнять указания и распоряжения, находящиеся в противоречии с правилами эксплуатации транспорта и могущие повлечь за собой аварии, человеческие жертвы и повреждения”. По-видимому, актуальная была проблема, коль вылилась в целый пункт решения горисполкома. А что, я так и вижу: сядет какой-нибудь начальник-”барин” в свой персональный автомобиль, прикрикнет шофёру: “А ну-ка, Сеня (Коля, Саша), давай на всю катушку!” И помчится “железный конь”, не разбирая дороги, а также знаков и шарахающихся встречных лошадей, куда “хозяин” хозяина скажет. А ведь ограничение по скорости - 30 километров в час для легковых (25 - для грузовых) ещё никто не отменял. Но Сене (Саше, Коле) и слово не скажи - заартачится, про знаки какие-то начнёт лепетать да про скорость или одностороннее движение по Энтузиастов (введено в ноябре 1941 года), глядишь - завтра тебя с ЗИСа “сто первого” на другой ЗИС, но только “пятую” модель пересадят (поясню: с представительского лимузина на заурядный грузовик). В общем, такую психологию нужно было менять, и меняли, а если нужно - ломали, тем более война в стране, не до нежностей. Вот так...
     Вы пишете, что председатель крайисполкома Ф.П. Грядинский предлагал выстроить в Сталинске автозавод. Интересный факт, незнакомый мне. Но это, по большому счёту, было только пожеланием. А вот факт из жизни: на 3-ю пятилетку (1938-1942 годы) Запсибкрайплан вполне определённо заложил как руководство к действию пуск в Сталинске - если стоите, сядьте - троллейбуса (!). Новый вид общественного транспорта должен был пройти от вокзала по современному Курако до площади Побед (кстати, это одна из причин того, что долго считали, что пускать трамвай по Курако нецелесообразно - ведь там троллейбус пойдёт, хотя предложения насчёт трамвая по этой магистрали начали обсуждаться ещё в 1936 году) и далее до Верхней колонии (вероятно, через тоннель - там высота позволяет проложить контактную сеть). Это преподносилось как вполне утверждённое решение. А в качестве дополнительного вопроса рассматривалась возможность пуска сквозного троллейбусного движения по улице Кирова. Эта идея осуществилась спустя 40 лет.
     Ну что, теперь самое время вернуться к тому, с чего начали: к частным автомобилям 1930-х годов у нас в городе. Есть такие цифры: весь автопарк Сталинска в ноябре 1933 года состоял из 390 машин. Львиную его долю составляли грузовики. Легковые автомобили использовались исключительно как служебные. Да, такова тогда была социальная ориентация государства: продажа населению легковых автомобилей на протяжении всего довоенного времени не производилась - на легковушку тогда смотрели как на предмет роскоши, свойственный буржуазному обществу, и купить её, просто располагая деньгами, было невозможно. Соответственно, в личной собственности у граждан СССР легковых машин почти не было. То же было и у нас в городе. Однако здесь важно слово “почти”. Автомобиль нельзя было купить, но его можно было получить в качестве награды за ударный труд (реже - научное или творческое достижение).


     По нашему городу мне известны такие счастливцы. 29 ноября 1933 года вышло постановление Сталинского горсовета “О премировании рабочих, ИТР и общественных работников в связи с пуском трамвая”. Для нас наиболее интересными здесь будут следующие два пункта. Первое (цитирую): “Тов. Алфееву (это председатель горсовета. - П.Л.) за активную работу по строительству трамвая присвоить звание ударника - премировать грамотой и мотоциклом”. Второе: “Тов. Кроника премировать грамотой и автомобилем, прося наркома тяжёлой промышленности тов. Орджоникидзе об отпуске такового за счёт средств горсовета”. Яков Кроник - ныне практически забытая фигура в истории комбината, а также города, был далеко не рядовым работником. К 1933 году он занимал место заместителя самого С.М. Франкфурта, подписывал приказы по КМК в его отсутствие, а до этого возглавлял строительство Соцгорода (ныне старого центра Новокузнецка, что ему, кстати, вменили в вину на следствии - ну вы знаете эту историю о том, что буржуазный архитектор Май напроектировал “безобразие”, а Кроник это безобразие, стало быть, осуществлял на практике), другие ответственные участки. После ареста в 1937 году его следы теряются. Но автомобиль Яков Абрамович успел получить, став одним из первых владельцев личного авто. Марка машины неизвестна, но, скорее всего, это был “Форд”, точнее, его отечественный аналог “ГАЗ-А”. В качестве служебных машин они не так уж редко встречались у нас в городе в 1930-е годы.
     Ещё подобный случай, но несколько иного плана. Он изложен в воспоминаниях Р.В. Белана. В декабре 1939 года по приглашению Романа Васильевича на КМК (как на постоянное место работы) прибыл С.С. Гудовщиков, высококвалифицированный специалист с одного из металлургических заводов юга СССР. Это был тонкий знаток металлургии стали, авторитетнейший специалист, удостоенный за свои успехи на Макеевском заводе ордена Ленина и премированный автомобилем. По словам Белана, дело было так: “После того как Орджоникидзе премировал Гудовщикова автомобилем иностранной марки, тот прибыл в Наркомтяжпром. Орджоникидзе вызвал его и сказал:
   - Иди в гараж наркомата и выбери себе любую машину, которая понравится.
Гудовщиков выбрал машину... первого заместителя наркома. Создалось некоторое замешательство. Ясность внёс Орджоникидзе.
   - Пусть берёт, я ведь обещал.
Скорее всего, Сергей Сергеевич Гудовщиков, перебравшись в Сталинск, привёз и своё личное импортное авто.
     У меня есть косвенные сведения (документов нет), что и главный инженер КМК Л.Э. Вайсберг, приехав также по приглашению Белана на комбинат в начале 1940 года, привёз с собой личный автомобиль, которым он был награждён вместе с орденом Ленина в 1935 году.
     Конечно, это всё единичные случаи (впрочем, наверняка есть ещё награждения, о которых мне неизвестно), да и награждённые, за исключением, пожалуй, Гудовщикова, фигуры из разряда высшего звена. Но в целом мы имеем право говорить, что в 1930-е годы в Новокузнецке были частные легковые автомобили.
     Попроще тогда было приобрести в личное пользование мотоцикл, но тоже, как правило, через вознаграждение. Помимо упомянутого выше Е.С. Алфеева приведу ещё пример. 1 сентября 1935 года директор КМК К. Бутенко подписывает приказ “премировать мотоциклом начальника жилищного управления тов. Лотикова И.В. за успешное проведение весенней кампании по озеленению города и ремонт бараков”.
Самая популярная и массовая  (к тому же - первая серийная в СССР) модель мотоцикла в эти годы - Л-300, выпускавшийся ленинградским заводом “Красный Октябрь”. Этот мотоцикл имел характерную чёрную окраску с красным логотипом завода-изготовителя. Кстати, тоже загадка, по идее, мотоциклов было больше и, следовательно, они чаще должны попадать в объектив фотографа, но лично я не встречал ни одной (!) довоенной фотографии с изображением мотоцикла (любого) у нас в городе. Такие дела...

     P.S. Автор выражает огромную признательность Станиславу Кирильцу, одному из ведущих российских специалистов по начальному развитию отечественного автомобилестроения, за его ценные замечания, которые помогли детально воссоздать достоверный (в плане автомобильного дела) общеисторический фон, на котором происходило рождение новокузнецкого автомобиля.
 
     P.S.S. Благодаря публикации удалось выяснить, что легковой автомобиль на первом снимке – праворульный «Додж», выпускавшийся для европейского рынка.