Капризы памяти, фотографии и Пслух. (9)

     Договор c ЛИАПом мы подготовили ещё летом, торчали в институте безвылазно во время своего отпуска в Ленинграде, а приехали студенты со своими руководителями на кордон в октябре, благо погода была ещё хорошая. Привезли несколько радиоуправляемых самолётов, радиоуправляемый вертолётик и мотодельтаплан. Большая часть испытаний проводилась прямо на кордоне, на верхнем покосе. Помню сколько огорчений было, когда один из самолётиков сел на дерево и сильно поломался. Его создателю, Мише Игнатьеву, пришлось лезть на высоченную дикую грушу, чтобы достать обломки. А на следующее утро он снова летал… словно и не лежал накануне грудой исковерканных деталей. Очень было удивительно. Очевидно, что мы имели дело с настоящими специалистами, мастерами своего дела. Кстати, один из небольших самолётиков (СКБ-01) ребята оставили у нас и он висел под потолком в нашей комнате... над столом... до самого конца...

А с перевала Аишхо-II, (фотография в "Капризах...(8)), вот с такого, примерно, чудесного луга,
(фотография Олега ),

запускали самолётик под названием Старик (СКБ-03). Это довольно большая машина, размах крыльев 3,5 метра. Тащить его в горы было достаточно не просто. Конечно, крылья у него были сняты с фюзеляжа. Каждое крыло нёс отдельный человек, но всё равно… на горных тропинках с таким грузом неудобно. Зато запускать этот самолёт там было очень хорошо. Простор… на много километров всё вокруг видно. Не то, что на кордоне, где деревьев масса. А ведь дистанционно-пилотируемую технику видеть надо, чтобы подчинять своей воле. Во всяком случае, тогда надо было… Сейчас вот над Абхазией летали израильские с управлением процессором, получающим данные от GPS, с возможностью посадки на парашюте...
     А тогда на вершине Аишхо 2 Володе тоже удалось поуправлять самолётом. Говорит, что это не просто, но вполне можно освоиться. Было бы время и сама машина с управляющим блоком.
     Хочется рассказать ещё об одном занятном эпизоде, связанном с этими испытаниями. Когда запускали очередной самолёт на кордоне, он улетел довольно далеко, и его видели лесники, которые сидели в браконьерской засаде (не знаю уж на медведя, или на оленя). Они испугались и прекратили охоту. А потом в заповеднике рассказывали «по секрету», что «эти, ненормальные, контролируют с воздуха территорию своего лесотехнического участка, а может быть и всего заповедника»… А мы и не знали ничего. А когда узнали, порадовались. Полезное дело мы затеяли.
     А на самом деле экспериментальные съёмки с дистанционно пилотируемого самолёта тогда проводились. Снимали территорию самого кордона на простенькую «Смену». Такой фотоаппарат не жалко было бы и потерять, если бы случилась авария. На начальных этапах всё возможно. Но съёмка прошла хорошо, плёнку отсняли и даже фотографии были… Жаль, не сохранились.
     Кроме дистанционно пилотируемых самолётов, вертолёта, планера и мотодельтаплана, (всё это управляемые по радио), из ЛИАПа был привезён и настоящий (т.е. управляемый человеком) мотодельтаплан (МДП). Его испытания проводились не на кордоне (у нас всё-таки слишком много деревьев и взлетать первый раз, не имея опыта, тем более, что на кордоне высота над уровнем моря почти километр, а это ещё значительно усложнят взлёт), а недалеко от Адлера в местечке, которое называется "Казачий брод" (примерно, где форелевое хозяйство, не доезжая до Адлера, если ехать из Красной Поляны). К сожалению, я там не была и знаю всё только из рассказа Володи. Не на кого в тот момент было хозяйство моё оставить...
     Местная Сочинская секция дельтапланеристов на верхушке горы у Каменского карьера задолго до этого устроила импровизированную взлётную полосу для простых планирующих дельтапланов. Воспользовавшись тем, что наши ЛИАПовцы приехали на грузовой машине ЗИЛ-131, сочинские дельтапланеристы попросили отвезти их наверх, чтобы полетать оттуда. Поехали. Выгрузили там мотодельтаплан ЛИАПовский, всех пассажиров летающих со своими упакованными крыльями. Машина пошла вниз к Казачьему броду, где дельтапланеристы должны были приземляться. Летало несколько человек. Летали хорошо. И все зрители, включая и Володю, смотрели на них, завидуя. Там,внизу, в Казачьем броду, тоже была подготовлена взлётно-посадочная. Все кусты вырублены. ЛИАПовцы решили попробовать взлететь на своём мотодельтаплане. Собирали его и любовались полётами безмоторных.
Летал тогда и Коля Каргин, друг наш большой( теперь руководитель Спас. службы в Адлерском аэропорту). А тогда совсем молодым был, любил полёты и на моторном, и на безмоторном дельтаплане. В Казачьему броду взлётка короткая. А Федченко, создатель привезённого из Ленинграда МДП, руководитель студенческого СКБ ЛИАПа - человек не простой… относился к окружающим чуточку свысока. Откуда было знать ему, что у Володи чутьё к любой технике – на уровне подсознания… говорил ему муж мой: «не надо, опасно здесь взлетать, слаб аппарат для подъёма с такой неподготовленной поверхности…». Не послушался… дал понять, что Володя недостаточно компетентен. При взлёте передняя вилка у него и отломилась… улетел Федченко фактически без переднего колеса. Садился (задрав остатки передней вилки) на два задних колеса на небольшой скорости. Все побежали его спасать. Слава Богу всё обошлось благополучно. Даже без синяков. Могло быть и хуже.
Там в Казачьем броду много летающих собралось и кто-то принёс новость, что на маленьком аэродромчике у курортного посёлка Агой на Черноморском берегу на следующий день мотодельтапланерный слёт планируется. И приедут, и прилетят "дельтанутые" (принятый в этом кругу термин) из разных городов.
      Вот и решили туда ехать «людей посмотреть, себя показать».
      На ЗИЛе ехали, том самом, что из Питера привёз всю ЛИАПовскую экспедтцию, в кунге вместе с "телегой" МДП. Всю дорогу на вариометр смотрели, скорость подъёма машины в гору и с горы отслеживали... примерно пол метра в секунду скорость подъёма на машине. Может и не всем это интересно... но мужу моему эти подробности дороги...
     Приехали в Агой, а там идёт обучение военных лётчиков из ГРУ (Главного Развед. управления). Никитин и его команда (инженеры, создатели МДП, из МИИГА (Московский институт инженеров гражданской авиации) обучают военных разведчиков полётам на МДП. Человек 20 лётчиков, хотели получить удостоверение на управление такой сверхлёгкой авиацией. Не многие могли летать грамотно. Ведь все рефлексы наоборот. На самолёте - ручка влево - самолёт влево, у МДП трапеция влево, а МДП идёт вправо (для меня, а я летала много, правда на заднем сидении, но трапецию чувствую хорошо, словно отталкиваешься от направления, куда лететь не надо). На самолёте - ручка вперёд - самолёт вниз, а у МДП наоборот, трапеция перёд - МДП – вверх идёт. Трапеция – на себя – МДП вниз.
     Володя там в АГОЙ впервые полетал на МДП (пассажиром) с Петей, самым молодым и очень способным мальчишкой (тогда) из Никитинских летающих инженеров. Никитин работал с лётчиками ГРУ, Каргин с ним, а Федченко с ребятами восстанавливали поломанную переднюю вилку (сварка и т.д.). Потом Володя договорился с Никитиным (с ним мой муж познакомился и подружился до этой встречи, ещё в Москве), договорился, что когда МДП восстановят, тот попробует поднять его в воздух. У Игоря Никитина опыт был гораздо больше, чем у Федченко. На ЛИАПовском МДП двигатель - подвесной лодочный мотор Нептун, на дрейдвуд которого вместо водяного винта установлен воздушный. Двигатель по сравнению с исходным (лодочным) в перевёрнутом состоянии. Освободившись от ГРУшных лётчиков, Никитин внимательно осмотрел машину Федченко, поднял её в воздух, сделал кружок над Агоем. Потом слетал Коля Каргин, потом и сам Федченко. Вывод - его МДП слаб (в нём 20 – 22 л.сил). Надо ставить на него не Нептун, а что-то более мощное, например двигатель от снегохода Буран (30 – 40 л.сил). Тогда же возникла мысль об установке на МДП какого-нибудь лёгкого автомобильного двигателя. Кстати говоря, теперь (спустя более 20 лет) мы летаем на дельталёте с двигателем 100 л.сил… Документы, которые ниже, увеличиваются, если кликнуть по ним мышкой.

Это акт – отчёт о проведенни тех испытаний

* ** *

                                Друзья мои! Дорогие мои читатели!
     Дошла я в своём повествовании до самых важных моему сердцу воспоминаний и с ужасом почувствовала, полную свою беспомощность! Не могу толком описать как безумно напряжённо билась наша жизнь в те, очень сложные для нас времена. Одновременно и очень мощно развивались работы буквально по всем задуманным направлениям. Прикладываю здесь договора, которые, к сожалению, сложно рассмотреть...( Я уже говорила, третья копия) Может быть интереснее было бы просто перепечатать их? Напишите, если это так. Мне-то думается, что важнее увидеть реальные копии настоящих документов... Наверное, после этой статьи я потеряю многих своих читателей... Мне и самой не нравится то, что получается. Но я всё-таки попробую продолжать... Так хочется сохранить хоть какие-то следы нашей жизни в эти годы...

     Этот договор (ниже) – результат нашего общения с Игорем Никитиным, начальником СКБ в Московском институте инженеров гражданской авиации (МИИГА).

* ** *

     Встречаясь, они с Володей взахлёб обсуждали множество технических проблем. Володя знакомил Игоря с летающими ребятами из других городов, привозил к нему краснодарцев с биофабрики, ЛИАПовцев из Ленинграда, вместе общались с киевскими специалистами из Антоновского КБ. Шёл полезный взаимообмен техническими идеями. А Володя с тех пор и навсегда «заболел» полётами на СЛА (сверхлёгкая авиация), на МДП (мотодельтапланах - дельталётах).
     Уже в 1985 году Володя начал летать самостоятельно. Мы искали такую возможность везде. В Сочи Володя летал с Колей Каргиным.
 
     Мы дружили. Сейчас он, кажется, замначальника Сочинского поискового спасательного отряда МЧС РФ, и под его началом более 300 человек профессиональных спасателей, а тогда в середине 80-х годов была маленькая команда (4 – 5 чел.), которая вылетала вертолётом на все спасательные работы, связанные с Сочинским аэропортом.

     Летать сам Коля начал значительно раньше нас. Летал на аппаратах без мотора, а потом, одним из первых в нашем регионе, летал на мотодельтапланах (МДП). Мы контачили с ним ещё и потому, что помогали организовывать радиосвязь поисково-спасательной службы аэропорта. Полетать с Колей удавалось редко… но эту возможность мы никогда не упускали. Помню, как однажды меня оставили у рации в квартире Коли… а они (мужики) летали со взлётки на картодроме (поле с дорожками для гонок на картингах) на Пластунке (р-н Сочи)… Рация напрямую не доставала оттуда до аэропорта (у которого надо было просить разрешение на взлёт). Я транслировала радиопереговоры со службой Управления воздушным движением Сочинского (в Адлере) аэропорта. Там при сбое двигателя Серёжа Каниболоцкий (дельтапланерист из Краснодара) пошёл на вынужденную посадку и, как говорится, «разложил» свой аппарат. Хорошо ещё, что сам не пострадал. С Сережей мы тоже дружим до сих пор. Недавно вот приезжал к нам в Абхазию.
     А тогда с его помощью нашли мы возможность летать и в Краснодаре. Там Сергей Каниболоцкий, выпускник Харьковского авиационного института, руководил лабораторией на биофабрике в которой выращивали трихограмму. Это насекомое, которое уничтожает вредителей и гибнет, не оставляя потомства, поскольку выращивают однополое насекомое.   
     Вот на этой фабрике и была “лаборатория нестандартного оборудования”, где делали мотодельтапланы и всё, что нужно для распыления с борта МДП яиц этой самой трихограммы. Много много часов провели мы в этой лаборатории - мастерской.      Подружились со всеми ребятами, её сотрудниками. Там же работал и Саша Глущенко, на сегодняшний день один из самых близких наших друзей. Хочу оставить на память имена всех, кто помогал нам осваивать МДП: Дрюня (Андрей, огромный и очень добродушный парень, когда закрылась биофабрика он зарабатывал на том, что шил куртки), Миша Новицкий (он продавал те самые куртки, которые делал Дрюня), Юра Гулявин (у него теперь собственная мастерская по производству и использованию МДП под названием «Аэросервис»), Миша Таращук – художник, делал малюсенькие глиняные скульптурки - нетсхи, украшал их инструментом зубного техника и обжигал в специальной печке. Их с удовольствием покупали у него сувенирные магазины. Мишина жена Оля работала переводчиком с американцами, а потом они организовали русско-американский бизнес, связанный с какой-то религией, что ли…
     Все эти ребята истово любили летать и не было для них ничего более заманчивого.


     Полёты обычно начинались рано-рано, часов с 5ти – 6ти утра. В это время предрассветное затишье, нет ни ветерка. Летали, как правило, с ближайшего сельхозаэродрома в посёлке Елизаветинская.     Это под Краснодаром.      Вначале мы были только пассажирами, но очень скоро ребята поняли, что у Володи большой опыт работы с самыми разными двигателями и многое об этом он знает лучше их, спецов МДП. Там Володя начал летать самостоятельно.
С 1986 года в личную лётную книжку дельтапланериста заносился каждый его полёт. Здесь (выше )я сохранила и показываю Вам cводные за каждый год данные о количестве лётных часов. На других страничках занесена каждая минута проведённая в воздухе.
     В 1987 году Володя по инициативе Игоря Никитина (о нём шла речь выше) стал общественным инструктором по дельтапланерному спорту.
     Не могу не отметить одну занятную особенность – Володя очень здорово сводил, знакомил и заинтересовывал друг в друге дельтапланеристов из разных городов. Он рассказывал о том хорошем, что есть у других инженеров в конструкциях дельталётов, он распространял положительный опыт и, как ни странно, все относились к нему с большим уважением и благодарностью. Тогда ещё не было, возникшей позже, моды на конкуренцию. Конечно, Володя был старше большинства летающих… но не только в этом дело. .
     Кстати, был один человек, его звали Фёдорыч. Он был старше Володи. И летать начал гораздо раньше нас. Фёдорыч летал без руки.
     Кисть руки ему оторвало винтом МДП, когда на этот винт ветром пошли ворота ангара, где стоял его МДП. Спасая винт, остался без руки. Володя познакомился с Фёдорычем ещё в Агое на слёте дельтапланеристов, когда к нам на юг приезжали ребята из ЛИАПа. А я видела его в родном ему Воскресенске, это недалеко от Москвы. Мы ездили туда с Игорем Никитиным. Меня поразил этот Фёдорыч. К тому, что осталось от его руки накрепко была приделана струбцинка, которая жёстко привинчивалась к трапеции МДП. И он летал… и был одним из самых активных и грамотных, среди летающих. Он первым поставил автомобильный двигатель на свой МДП.

     Мы старались летать, где только возможно. И в Воскресенске, и в Краснодаре, и в Москве, и в Сочи… А своего аппарата не было…
     Параллельно велась работа в самых разных направлениях по поиску возможности приобрести МДП. Стоил он дорого и о том чтобы купить его на свои или заповеднические деньги нечего было и мечтать. Искали, кто бы мог его купить, кому бы нужно было (или хотя бы полезно было) летать на МДП и делать с него какую-нибудь работу.

      Он занимался дешифровкой аэрокосмических снимков. В его интересах были съёмки тестовых участков земной поверхности и поскольку нам удалось убедить его, что съёмки с мотодельты гораздо дешевле и удобнее, чем с вертолёта, который надо было арендовать, он уговорил своё начальство купить мотодельтаплан и дать его нам на освоение. Спасибо Вам, Лев Васильевич! Мы с благодарностью вспоминаем, как Вы подкармливали нас, давали приют... учили и знакомили нас со специалистами в новой для нас области дешифровки аэрофото и космических снимков. Спасибо... и простите, что мы так и не вернули этот дельталёт. С точки зрения Высшей справедливости, мы заслужили это. Прошло столько лет, а он до сих нам служит. В Вашем ИГАНе он давным давно был бы выброшен.

Это договор наш
с Институтом географии АН СССР

     Хочется поместить здесь коротенькую справку о деятельности Льва Васильевича Десинова из интернета

     "Кандидат географических наук, заведующий Лабораторией дистанционного зондирования Земли Института Географии Российской Академии Наук (ИГРАН).

,,,,,     Окончил МВТУ им. Баумана в 1965 году. С 1965 по 1970 год работал в отделе испытаний межконтинентальных ракет в оборонной промышленности. С 1970 года - с первых дней создания орбитальных станций - занимается этой тематикой. С 1994 года - научный руководитель российской национальной и российско-американской программами визуальных наблюдений и съемок земной поверхности с орбитальной станции "Мир" и Международной Космической Станции. "

     А тогда... деньги ИГАНа были переведены во Ржев, где на авиационном заводе делался мотодельтаплан Игоря Никитина “Поиск-06”.
     Володя ездил за аппаратом без меня. К сожалению, и тогда не на кого было тогда оставить хозяйство. Ведь Салтыковых и Базникина с Зинаидой уже не было… Я ещё вернусь, расскажу толком, как и почему уехали наши друзья, как остались мы с Володей в гордом одиночестве с огромным количеством самых разных проблем. Обязательно расскажу...
     А облётывать новый МДП мы начали уже вместе. И опять-таки под Краснодаром. Хозяйство своё сельское начали потихоньку сворачивать...
     У нас к тому времени уже был грузовичок УАЗик. (это отдельная история, как мы его "выдрали" у заповедника!...) На “Сатурне” в Краснодаре сделали в его кузове коробочку, в которой мы и жили. Там, на ящиках от солнечных батарей мы спали и проснувшись, ещё затемно собирали свой дельталёт. Летали до завтрака. А потом горячий чай целый день кипел у нас на бензиновом “шмеле” и все ребята, каждый, кто летал, приземлившись, получал кружку сладкого чая и какой-нибудь бутербродик.
     Меня вначале катали опытные ребята. С Володей я летать начала уже когда на нашем аппарате пошла работа, да и то не сразу. А самостоятельно вылететь так и не успела...

Вот они, друзья наши, с которыми прошло столько счастливых минут!..

     В центре на корточках - руководитель инженерно-технической группы нестандартного оборудования Биофабрики, которая занималась отработкой распыления трихограммы при помощи МДП - Серёжа Каниболоцкий, справа от него - Дрюня (Андрей Черкасов) с гривой вьющихся волос (светлая ему память, погиб недавно... убило током), слева - Юра Гулявин, который создал фирму "Аэросервис", и продолжает заниматься дельталётами профессионально до сих пор. За спиной у Андрюши Миша Новицкий, в центре - Гена Самосват - врач по професии... и наконец Саша Глущенко, с каской в руках. С ним мы и здесь в Абхазии видимся систематически, очень хороший человек.

     А у Володи тогда несколько вынужденных было. Однажды я видела как это случилось. Накануне летали и ВПП (взлётно-посадочная полоса) чистая была. А, видимо, ночью, когда мы спали, прошёл трактор и выворотил на асфальт куски земли, да ещё с камешками. Взлёт был в сторону солнышка, оно заслепило и камешек виден не был. От колеса он отлетел в винт, выломал из него щепку, потом камешек отскочил в радиатор охлаждения двигателя, поломал там решётки, снова отлетел в винт и от него, порвав парус, улетел. Надо было садиться, а впереди пахота с поперечными бороздами.
     Пришлось разворачиваться и садиться прямо в борозду. Всё это было у меня на глазах. Сел удачно. Хорошо, что у нас запасной винт был. Побежала за винтом, принесла его, поставили и даже взлететь оттуда сумел… Удивительно было. Очень уж там условия для взлёта были неподходящие. А винт сами отремонтировали потом.
Ещё одна вынужденная посадка была. Это уже далеко от нашего аэродромчика. Очень страшно мне было. Улетел и нет его… 10 минут нет…15…, 20… Все ребята волнуются. Вскочили в какую-то легковушку, а меня не взяли… Сказали, что может мужская сила понадобиться… Вернулись часа через два, наверное. Я чуть с ума не сошла. Было очевидно, что случилось что-то нехорошее. А радиосвязи у нас тогда с собой не было.
     А вышло вот что… Это был последний в этот день полёт и топливо было на исходе. Сильным порывом ветра - вечерним бризом, который в тех местах бывал систематически, нос дельтаплана задрало вверх, остатки бензина оттекли от бензозаборника в бак и мотор заглох. Запустить его на лету (без топлива) не удалось и Володя сел в овсяное поле. Ребята нашли его не сразу. Общими усилиями и приехавшим бензином мотор запустили и Володя благополучно взлетел и сел на наш аэродром… но мне это дорого обошлось.
     Гораздо спокойнее летать с мужем самой, чем ожидать его. К сожалению, мне так и не удалось научиться летать совсем самостоятельно. По полосе я каталась часто, сидя на пассажирском сидении удавалось управлять трапецией, а на водительском сидении я так и не летала. Просто не успела научиться. Маловато времени у нас на это было. Да и всегда казалось, что гораздо важнее Володе как следует освоиться с полётами.
     А на заднем сидении меня катали часто… И панорамы сверху просто волшебные… дух захватывает от красоты ЗЕМЛИ нашей… даже там, где простые пахотные угодья… и речки и озеца, и дороги и леса …, и небо такое огромное… чудо, как красиво. И всегда казалось, что мало… что не 10 минут, а всего-то минуточка прошла… что других катают дольше.
     Мы летали и летом, и зимой. Даже летом вверху холодно… но этого не замечаешь. Почему-то страха не было… было яркое любопытство… жажда новых ощущений.
     А в Воскресенске памятником погибшим дельтаплангеристам установлен на постамент лопнувший в полёте металлический фрезерованный винт. Он перерубил троса дельтаплана и ребята погибли. Мы были там с Игорем Никитиным и Фёдорычем (без руки)… Всё бывает.
      А по этому договору получили мы второй МДП. Удалось организовать его приобретение для заповедника через Фонд безопасности дорожного движения Горсовета Сочи... Вы не представляете, что за работа была проведена по организации этой покупки! И так вот всё!...
     На завод во Ржеве в этот раз ездили вдвоём… Всё также, на "своём" грузовичке. Февраль… холодный, вьюжный. Очень не простое это было путешествие. Грелись в кабине бензиновым “шмелём”, пили чай. Морозом дуло из всех щёлок. А у нас ведь с одеждой плохо... И где-то недоезжая Ржева сломался наш УАЗик. И нужного ключа с собой не было. Нашёл Володя там какую-то сельхоз. мастерскую, где было всё необходимое… А застряли мы в глубоченной луже… и не сдвинуть машину было... Так и ремонтировал лёжа в ледяной воде. В общем, куча острых ощущений. Хорошо ещё, что переодеться было во что... И слава Богу, не заболел потом.
     На заводе во Ржеве нас приняли, как дорогих гостей. Ведь после первой Володиной поездки на завод у нас завязались добрые отношения и с директором, и с главным инженером. Мы столько раз звонили им по разным поводам... Ведь один сделанный на этом заводе МДП у нас уже работал.
     А наш второй дельтаплан стоял в цехе окраски. Какое же это удивительное зрелище - яркие нарядные разрисованные бабочки - МДП, а рядом - страшенные военные МИГи -31! На всю жизнь запомнилась эта удивительная контрастная картина.
     В конце этой заметки хочу сказать, что на пути нашем в те годы встретилось очень много прекрасных людей... Без них ничего бы не было.
     И хочется сказать здесь СПАСИБО ... Спасибо всем, кто помогал нам в работе над вынашиваемой тогда программой внедрения технических средств в работу по охране и изучению природы заповедника