Фон Мекк – железнодорожные «короли» и меценаты

      История семьи фон Мекков очень интересна. Отдельное исследование делал в начале 1900-х годов Александр Карлович фон Мекк (брат Николая Карловича). По семейному преданию, этот род происходил от силезского канцлера Фридриха фон Мекка, внук которого Яков в конце XVI в. переселился в Лифляндию и стал каштеляном (военным комендантом) Риги. Позднее фон Мекки исправно служат сначала шведам, а затем русским. Дед Александра Карловича также был военным, умер от холеры, не оставив практически никакого наследства. Однако его сыну Карлу (Оттону Георгу) Федоровичу фон Мекку (1821 г.р.) повезло, он был устроен за казенный счет на учебу в Петербург. 
     Своим многомиллионным состоянием семья обязана именно ему,

Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку (1821–1876 г.г.)

– инженеру путей сообщения из старинной семьи остзейских немцев.

     Он родился в 1821 году в Курляндской губернии. А в 1830 году его мать Вильгельмина фон Мекк, дочь бургомистра Митавы, осталась молодой вдовой с пятью малыми детьми. Покойный супруг, отставной майор кавалерии Оттон фон Мекк, был человеком замечательной храбрости, бил Наполеона от Прейсиш-Эйлау в 1807-м до Парижа в 1814 году, но богатства не нажил. Вдова оказалась женщиной решительной. Своего старшенького, Карла, она сумела бесплатно устроить кадетом в Императорский инженерный институт Петербурга.

     Семнадцатилетний кадет отправился в Питер из маленького поместья в курляндской глуши без гроша за душой и не зная русского языка. Но через четыре года окончил институт с отличием. И, получив чин поручика, поступил в Ведомство путей сообщения. Вскоре его назначают начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, а затем инспектором по строительству стратегических дорог в западной части империи. В этой должности двадцатипятилетний Карл мотается по командировкам от Смоленской до самой Варшавской губернии. Работа не легкая, но приятная: окрестные помещики почитали за честь пригласить на обед и ночлег молодого чиновника.

     Так в 1846 году он оказался в скромном имении помещиков Смоленской губернии Фроловских. Отец семейства увлекался игрой на виолончели, пятнадцатилетняя дочь Надежда Филаретовна аккомпанировала ему на рояле. Она была высокой стройной брюнеткой со жгуче-черными огромными глазами. Ей и сделал Карл свое первое предложение. Оно было ласково отвергнуто. Через год фон Мекк повторил попытку и снова получил отказ. Но еще через год в 1848 году он добился своего, обвенчавшись с семнадцатилетней пианисткой. Молодые поселились в глухом провинциальном Рославле. Вскоре один за другим стали появляться дети. Судя по всему, брак был счастливым. В последующие пятнадцать лет она родила ему одиннадцать детей (5 сыновей и 6 дочерей).

 "….большую часть своей жизни я была бедна ….. Мой муж … служил на казенной службе, которая доставляла ему тысячу пятьсот рублей в год - единственные, на которые мы должны были существовать с пятью детьми и семейством моего мужа на руках. …. Хозяйство было, конечно, также все на моих руках. Работы было много, но я не тяготилась ею". "…(Я) была кормилицей, нянькой, учительницей и швеёй".

     В 19 лет Карл стал студентом Петербургского института путей сообщения и вышел из него с назначением в чине поручика в путевое ведомство. Он получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе, работает в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.
      Работа в казенном ведомстве не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера.

Надежда Филаретовна фон Мекк (1831-1894)

     В период начала царствования Александра II Россия пытается совершить "перестройку и ускорение", чтобы догнать (а может быть и перегнать) Европу. Особое внимание уделяется строительству железных дорог. Государь лично заставляет многих своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог. В это время Надежде удается убедить мужа оставить службу и заняться самостоятельным бизнесом.

       Однако он вряд ли бы решился порвать со службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла на его уходе. Это был смелый шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи.

"… знаете ли Вы, что такое казенная служба?" -  писала Надежда Филаретовна Петру Ильичу Чайковскому, "знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом ... этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять бросить его службу, а на замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадем, но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать только 20 копеек на всё. Тяжело было, но я ни на минуту не жалела о том, что сделано".

     Уход Карла Фёдоровича фон Мекк в 1860 году с государственной службы совпал с началом активного строительства железных дорог в России, и фон Мекк вошел в частные предприятия по их постройке. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва–Коломна Обществом Саратовской железной дороги, в состав акционеров которого входили многие придворные и члены царской семьи.

     Фон Мекк получил подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений. Линию протяженностью 117 верст ввели в эксплуатацию уже летом 1862 года, в чем была и большая заслуга талантливого инженера. Здесь впервые проявились его организаторский талант, знания и энергия, умение увлечь людей, обязательность и честность в ведении дел. Карл Федорович любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
     В начале 1863 года фон Мекк получил крупный оптовый подряд (на 4,7 млн. руб.) на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 80 верст. Сооружение дороги взяло на себя Общество Московско–Рязанской ж.д. Во главе его встал П. Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог, занимавший в прежнем Обществе пост главного секретаря. Правление, оценив профессионализм фон Мекка, отдало постройку дороги Карлу Федоровичу. Он приступил к строительству дороги весной 1863-го и уже 27 августа 1864 года сдал ее в эксплуатацию, успешно преодолев все трудности, а 20 февраля 1865-го (на месяц с лишним раньше срока) сдал мост через Оку – первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.
     Оба компаньона (Дервиз и Мекк) заработали на строительстве дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб. Линия Москва–Коломна–Рязань стала одной из самых доходных дорог России. Остряки по этому поводу шутили, что «если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз — свое спасение». Фон Мекк приобрел на сооружении этой линии не только крупный капитал, но и репутацию энергичного предпринимателя, высоко профессионального строителя и инженера.

     Его, как зарекомендовавшего себя специалиста, Дервиз приглашает уже полноправным компаньоном. Менее чем через два года дорога, вместе с уникальным мостом через Оку, была завершена. Благодаря ошибкам чиновников в оценке стоимости строительства, с одной стороны, и реальной экономии при строительстве, с другй, была получена прибыль в 3 млн. рублей. Успешными были и следующие проекты: Рязанско-Козловская и Курско-Киевская дороги, за следующие 5 лет, увеличили капитал Карла фон Мекка еще на 6 миллионов рублей, сделав его одним из самых богатых людей страны.

     Детей фон Мекков можно разделить на две группы. Рожденные до богатства, еще при Николае I Елизавета 1848, Александра 1849, Владимир 1852, Юлия 1853, Лидия 1855. Они росли в простых условиях и до определенной степени были лишены родительского внимания. Затем после перерыва пошли дети, рожденные уже в достатке, который быстро превратился в настоящее богатство. Эта часть семейства была обречена на то, чтобы получить образцово-показательное образование. Их заботливо обхаживали гувернеры из Европы, к ним приезжали лучшие учителя и их отдавали учиться в самые престижные учебные заведения. К этой половине наследников Карла фон Мекка относились Николай (1863), Александр (1864), Софья (1867), Максимиллиан (1869), Михаил (1871) и Людмила (1872).

На фото  Максимиллиан, Николай, Александр и Софья

Александру в этом раскладе повезло, ему досталась первая волна обеспеченной родительской любви. Он составил пару с Николаем, с которым его все время сравнивали. Коля был более прост в общении, порой несколько ленив, учился не ровно. Но в целом рос сообразительным, практичным и приспособленным к жизни. Саша лучше учился, легко увлекался новыми идеями, был мечтателен и впечатлителен, очень много читал.

     В  последующие годы, вплоть до своей кончины, отец семейства Карл фон Мекк продолжал работу по строительству железных дорог: Рязано–Козловской, Курско–Киевской, Ландварово–Роменской и др.
К концу жизни, добиваясь выгодных контрактов и умело организуя дело, фон Мекк приобрел огромное состояние. Основу его многомиллионного капитала составляли акции построенных им дорог. Когда К.Ф. фон Мекк скончался, в газетах отмечались его большие заслуги в создании сети железных дорог России.
      После смерти Карла Федоровича 26 января 1876 года в права наследования вступила его жена, Надежда Филаретовна с детьми. В трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880-х–начале 1890-х годов, ей удалось, благодаря твердости и энергии, сохранить семейное дело от разорения. 
     Деятельность ее не ограничивалась делами железнодорожного общества. Богатая вдова–миллионерша оказывала большую меценатскую помощь Московской консерватории, Русскому музыкальному обществу, молодым музыкантам. В ее книге расходов была предусмотрена постоянная графа помощи нуждающимся музыкантам. По просьбе Н.Г. Рубинштейна она приютила у себя в доме выдающегося музыканта Генриха Венявского в его последние дни.
     Но главная ее заслуга перед русской музыкой – бескорыстная поддержка творчества П.И. Чайковского, во многом обязанного ей своей материальной, а, значит, и творческой свободой. В знак благодарности и уважения композитор посвятил ей свою 4-ю симфонию.
Крупными меценатами были и сыновья Карла Федоровича Александр и Николай

 Александр фон Мекк (1864–1911 г.г.) много времени уделял не семейному делу, а общественной деятельности. Он состоял председателем императорского Общества содействия русскому торговому мореходству, прославился как известный путешественник, побывал в Альпах, Пиренеях, на Балканах, Корсике, оставив описания своих путешествий. Александр Карлович фон Мекк был членом императорского Русского Географического общества и императорского Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, как крупный библиограф и ученый-архивист был избран председателем Московского общества любителей книжных знаков. С его именем связана обширная филантропическая деятельность. В этом качестве Александр Карлович являлся председателем целого ряда благотворительных организаций: Общества для доставления средств Высшим женским курсам в Москве, Московского попечительного комитета императорского Человеколюбивого общества, Общества содействия физическому развитию. Возникновение туризма и альпинизма в России так же почти целиком обязано его энергии. Русское горное общество создано в 1900-1901 г.г. Возглавлял его А.К. фон Мекк. В число учредителей общества входили ученыеВ. Вернадский, Д. Анучин, П. Семенов-Тян-Шанский и др. А.Ф.фон Мекк стал основателем и председателем Русского горного общества, сам принял участие в нескольких восхождениях на горные вершины в Европе и на Кавказе, был членом швейцарских, немецких, австрийских альпинистских клубов. Он фактически создал русский альпинизм, дал ему прочное основание.

Но подлинным продолжателем дела своего отца по строительству железных дорог России стал его брат Николай Карлович фон Мекк (1863–1929 г.г.). Не имея специального инженерного образования, он сумел на практике овладеть всеми тонкостями дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней. В 1884 году Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. В 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской ж.д. Председателем правления становится Николай Карлович, совсем молодой человек, отличавшийся исключительной энергией и деловыми качествами. В течение 27 лет он бессменно стоял во главе дороги, которая под его управлением стала одной из крупнейших в России. В первое десятилетие его правления протяженность ее увеличилась в 9 раз (с 233 до 2,1 тыс. верст). Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье, связавшая города: Рязань–Казань, Рузаевка–Пенза–Сызрань–Батраки, Инза– Симбирск, Тимирязево–Нижний Новгород. Способствовала успеху и поддержка его начинаний членами царского дома, в частности, великой княгини Елизаветы Федоровны, отзывавшейся о нем как о «честнейшем слуге Царю и Отечеству». Перед Первой мировой войной на его дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, а в Москве был построен «холодный склад» с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг». Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также ряд станционных хлебных амбаров в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) дополнительных путей для «электрических трамваев» (ныне – электричек), обслуживающих дачное и пригородное движение. В том же году, в дни 50-летия этой железной дороги, на месте старого было начато сооружение нового грандиозного вокзала (ныне – Казанского) по проекту архитектора Щусева. Николай Карлович решал и социальные проблемы рабочих и служащих дороги. Их численность перед войной достигла 30 тысяч человек. По его инициативе была создана потребительская кооперация, обеспечивавшая железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас–Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Для рабочих строились дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва–Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1 млн. руб. участок лесной площади в 677 десятин, расположенный в сухой, песчаной местности, с прекрасным хвойным лесом, где разбит поселок, или, вернее, «город-сад» для служащих дороги. В поселке были устроены бульвары, мостовые, канализация, курсировал трамвай, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка в честь 50-летия дороги составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа. Во время Первой мировой войны фон Мекк занимался снабжением армии хлебом, оборудуя для этого железнодорожные станции дополнительными пакгаузами и амбарами. Николай Карлович уделял немало внимания общественной деятельности, состоял членом Общества распространения полезных книг, гласным Подольского уезда. Вместе с братом Владимиром сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц, в котором были учреждены три стипендии имени семейства фон Мекк. Увлечением всей его жизни были лошади. В имении Воскресенское в Красной Пахре он устроил конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы.

 Когда появились автомобили, фон Мекк (как отмечают немецкие авторы В. Рабус и Й. Хойслер) стал одним из первых покупателей в России, приобретя в 1899 году авто у фирмы «Даймлер».  Об этом Вы уже знаете из предыдущей статьи на сайте.

На фотографии слева, взятой из журнала «Искры» 1912 года, перепутаны инициалы фон Мекка. Он ведь Николай Карлович  и снят рядом с вице-президентом Императорского Российского автомобильного Общества (ИРАО) В.В.Свечиным.

     Он  был президентом Императорского автомобильного общества, автогонщиком, организатором многих соревнований. 

      Справа фотография, которую прислал мне Станислав Васильевич Кирилец, автор статьи о Николае Карловиче - одном из первых автомобилистов Российской империи.

       Недавно он прислал мне такое письмо:

- «У меня естъ новые любопытные сведения о Н.К. фон Мекке, которые войдут в нашу книгу (в соавторстве с Г.Г. Канинским) «АВТОМОБИЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ» ГЕНЕРАЛА СЕКРЕТЕВА (Откуда есть пошли автомобильные войска России). Я думаю, что уже можно опубликовать этот отрывок из неё:

      "В марте 1915 года, по предложению Командующего 8-й армии генерала А.А. Брусилова было решено приспособить для движения по железным дорогам бронированные автомобили, не соответствующие требованиям Броневого отдела. Таких машин в России было достаточно много. Прибывший с этим предложением в Петроград откомандированный штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Мещеренинов заручился поддержкой Военного министра, который распорядился передать четыре броневика конструкции штабс-капитана Некрасова (три машины «Руссо-Балт» и одну «Рено», производства мастерских инженера Братолюбова)в Москву в мастерские Московско-Казанской железной (МКзЖД) дороги для их переделки на железнодорожный ход. Управляющий МКзЖД, инженер барон Н.К. фон Мекк, имевший уже опыт постройки железнодорожных дрезин на шасси автомобилей, довольно быстро справился  с  поручением, построив даже 3 версты испытательного железнодорожного полотна с европейской колеёй. 17 июня 1915 года железнодорожные бронеавтомобили успешно прошли испытания".

        Николай Карлович вообще был человеком разносторонних интересов: любил музыку, играл на скрипке… Кстати, он был женат (с 1884 г) на племяннице Петра Ильича Чайковского Анне Львовне Давыдовой.

Анна Львовна  (Фото от Куликова Ю.Ю.)

 У супругов было шестеро детей: три сына и три дочери. Октябрьская революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После октября 1917 года Николай Карлович был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Однако вскоре его выпустили (специалисты были нужны и новой власти. В годы НЭПа он работает постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения, намечает перспективы развития железных дорог в стране. В это время вышли его книги: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. Но судьба его уже была предрешена. Ему и еще нескольким специалистам инкриминировалось «вредительство» на транспорте. По приговору ОГПУ в 1929 году Николай Карлович был арестован. Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг ГУЛАГ» отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. «В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем, – писал он. – Но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять...». 

Здесь , кликнув мышкой, можно посмотреть Родословную фон Мекк-Фраловских,

Родословную Давыдовых ,  Родословную Чайковских-Давыдовых-фон Мекк